Série de vídeos de desmontagem a análise técnica do Geely EX5

[rsarres]

Achei esses vídeos bem interessantes sobre o EX5, mas em chinês. Fiz a tradução e segue o resultado para quem quiser assistir. Na China, esse carro se chama Galaxy E5.
Parte 1: Cofre do motor e barras de impacto
https://www.youtube.com/watch?v=O-b6bI-n7zc
Tradução:

(0:00) Após a desmontagem, confirmou-se o meu palpite anterior. (0:03) Se ocorrer uma colisão frontal correspondente, (0:05) desde que não empurre muito para trás, (0:14) Olá a todos, (0:14) bem-vindos de volta a este episódio do The Big Test Drive. (0:16) Eu sou Xuangeng Feng, (0:17) e claro, também sou aquele que só fala a verdade, Da Miankuai. (0:18) Hoje chegamos ao segmento de desmontagem deste Galaxy E5. (0:21) A partir de hoje, compartilharei com todos (0:23) como é por dentro este carro, que não é caro, (0:24) custando pouco mais de 100.000 yuans, e que é muito bom de dirigir. (0:27) Claro, hoje, como de costume, (0:29) vamos primeiro mostrar (0:30) como são as barras de impacto (crash beams) dianteira e traseira deste carro.

(0:34) Certo, como sempre, (0:35) antes de falar das barras de impacto, (0:36) vamos falar sobre o compartimento do motor. (0:37) Primeiro, abrimos o capô. (0:39) Podem ver que ele usa uma vareta de suporte manual. (0:41) Notem que não há manta de isolamento acústico na parte superior. (0:42) Utiliza apenas uma trava simples. (0:44) Também testamos o material do capô: (0:45) é todo em chapa de aço estampada. (0:47) Ao abrir, vemos que não é um compartimento totalmente fechado. (0:50) Primeiro, a tampa azul na extrema esquerda (0:52) é o local do fluido do lavador de para-brisa. (0:54) É bem visível. (0:55) Ao mesmo tempo, vemos um anel de puxar na lateral. (0:58) A função deste anel é (0:59) que, se a porta de carregamento (1:02) falhar por algum motivo desconhecido, (1:04) ela pode ser destravada emergencialmente por este método.

(1:06) A torre do amortecedor também é de aço. (1:08) Olhando para a direita, (1:09) vê-se uma travessa metálica, (1:10) e acima dela está o sistema de gerenciamento térmico. (1:12) Ele utiliza um corpo de múltiplas válvulas. (1:14) No topo está o tanque de expansão, (1:16) com a tampa de pressão no topo. (1:18) Indica 100 kPa de pressão. (1:20) Toda a parte abaixo é o corpo da válvula. (1:22) Este corpo também é composto por uma bomba de água, (1:24) incluindo um canal rotativo (1:25) que conecta os vários corpos de válvula. (1:28) O sistema de gerenciamento térmico não é muito grande. (1:30) Aqui está o trocador de calor. (1:31) Ele serve principalmente para o sistema de ar-condicionado (1:34) trocar calor com o fluido de arrefecimento (antifreeze).

(1:37) Olhando mais para a direita, vimos um design menos comum. (1:40) Se não estivermos enganados, este carro (1:43) não possui um condensador frontal para o sistema de ar-condicionado. (1:47) Esse calor é vinculado a todo o circuito de água (1:50) através da troca de calor. (1:52) Este é um design relativamente novo. (1:54) Ele pode reduzir custos de forma eficaz. (1:57) Por exemplo, o radiador frontal (1:58) possui apenas uma camada única de circuito de água para dissipação de calor. (2:00) Esta é uma forma de reduzir custos e melhorar a eficiência (2:03) por meios técnicos.

(2:06) Toda a tubulação do ar-condicionado no lado direito (2:07) possui isolamento. (2:10) Também se vê alguns anéis metálicos (2:13) fixados em um tubo longo. (2:15) Esse anel metálico serve como amortecimento de vibração. (2:17) Em certas condições, (2:19) como quando o compressor está operando, (2:20) a velocidade atual gira em torno de 8000 rpm. (2:23) O padrão atual é o tipo “scroll” (caracol). (2:25) O tipo pistão basicamente não é mais usado, (2:27) pois o ruído é mais alto. (2:28) Mas mesmo assim, (2:29) se o compressor gerar vibração, (2:33) ela seria transmitida pelo tubo. (2:34) Por isso, há um corpo de válvula aqui, (2:36) perto da carroceria. (2:37) A parte inferior também possui uma conexão flexível (2:39) para absorção de choque.

(2:40) Assim, mesmo não sendo um carro caro, (2:43) eles conseguiram reduzir custos e melhorar a eficiência (2:45) através do aspecto técnico. (2:47) Mas as tubulações principais (2:48) não mostraram redução de custo na qualidade do material. (2:50) Isso é o que se chama de um produto (2:51) que realmente impulsiona a indústria pela tecnologia. (2:55) Acho que essa parte foi muito bem feita. (2:57) E esta parte (2:58) é o componente que substitui o condensador. (3:01) Pode-se ver o circuito de água atrás (3:02) e um trocador de calor grande aqui.

(3:06) Seu sistema de frenagem é do tipo assistência elétrica (3:08) e adota o design ONE BOX. (3:10) O fluido de freio é nível DOT4. (3:13) Após a Geely adquirir a Volvo, (3:14) muitos de seus padrões seguem normas internacionais. (3:16) Também vimos (3:18) o dispositivo de trava de alta tensão no lado direito (3:20) e um interruptor de serviço (3:22) para manutenção da bateria (3:23) na parte frontal. (3:23) Mais abaixo está o motor (3:25) e a unidade de controle eletrônico. (3:26) Este carro é um dos poucos (3:28) que utiliza um sistema de controle eletrônico 11-em-1.

(3:31) A porta de carregamento fica na frente, o que é inconveniente. (3:34) Mas usa menos fios. (3:35) O cabo de alta tensão vai direto para a unidade de controle. (3:38) O cabo AC também entra nela. (3:40) Isso significa que esta pequena caixa de ferro (3:44) serve como unidade de controle, carregador, (3:45) conversor DC/DC; (3:46) componentes que em outros carros veríamos separados em duas ou três unidades. (3:51) Ele integrou tudo isso. (3:53) É outra prova de eficiência técnica. (3:56) O nível de integração é altíssimo. (3:58) Acho que se fosse um pouco mais compacto, (4:01) um porta-malas dianteiro (frunk) seria totalmente possível. (4:13) Há bastante espaço vazio aqui. (4:15) A integração frontal é excelente, (4:16) mas o uso do espaço poderia ser melhorado.

(4:19) Este carro não vem de série com sistema PTC (aquecedor elétrico). (4:22) O PTC é opcional por 1.200 yuans. (4:25) Depende de onde você usa o carro. (4:27) Se a temperatura cair abaixo de -10°C, (4:30) sugiro escolher o PTC. (4:33) Abaixo de -10°C, (4:35) a eficiência do sistema de bomba de calor (4:37) chega a uma proporção de 1:1. (4:39) Então não difere muito do PTC. (4:41) Se for mais frio, o PTC é necessário. (4:44) Mas se você está no sul (da China), (4:45) onde o inverno fica em torno de 0°C, (4:47) não há necessidade de gastar extra com PTC. (4:51) O PTC funciona como uma resistência elétrica. (4:57) Embora sua eficiência seja alta (97% a 98%), (5:02) a bomba de calor em boas condições (5:05) pode atingir taxas de 1.8 a 2.0. (5:10) Portanto, a bomba de calor economiza mais energia em climas moderados.

(5:29) A área da manta protetora é pequena, (5:30) apenas uma faixa no centro. (5:35) Bem, isso é tudo sobre o compartimento do motor. (5:37) Agora vamos elevar o carro (5:38) e remover os para-choques (5:39) para ver as barras de impacto.

(5:42) Para-choques removidos. (5:45) Teremos um vídeo detalhado da desmontagem (5:46) na sexta-feira. (5:50) Ao desmontar, (5:51) concordamos que a capa do para-choque dianteiro, (5:53) embora de camada única na lateral, (5:55) é bem rígida. (5:56) A traseira tem dureza média. (5:59) A frente tem grades ativas. (6:02) Não vimos sensores ultrassônicos no para-choque nem na carroceria. (6:07) No entanto, o carro tem controle de cruzeiro adaptativo (ACC), (6:12) realizado via visão (câmeras).

(6:15) Não há espuma protetora entre o para-choque e a barra de impacto. (6:19) Isso é útil para proteger pedestres e o próprio carro em colisões de baixa velocidade. (6:28) A barra frontal é de aço laminado de camada dupla. (6:32) Visto de lado, tem um formato em “U” padrão. (6:36) A espessura é de apenas 1,08 mm. (6:39) Nota 1 de 5. (6:41) A estrutura de camada dupla ganha 3 de 5 pontos em nossa tabela. (6:45) O aço não é grosso, (6:47) mas usaram a estrutura para compensar a resistência, (6:52) similar aos carros japoneses e coreanos.

(6:59) A caixa de absorção de energia (crash box) é padrão, (7:01) com perfurações de guia. (7:02) É bem longa (218,66 mm), (7:04) fixada com 4 parafusos. (7:11) Nota 5 de 5. (7:12) A distância da barra ao radiador é de 204,19 mm, (7:18) nota 5 de 5 (acima de 100 mm é nota máxima). (7:22) O radiador realmente só tem uma camada. (7:31) Isso reduz custos técnicos. (7:36) Em colisões frontais leves, (7:40) esse recuo protege as estruturas de arrefecimento.

(7:49) Largura da barra: 114 cm. (7:53) Largura entre rodas: 181 cm (Proporção de 62,98%). (7:56) Nota 1 de 5. (7:59) A frente é simples. (8:10) O reforço do para-choque não é envolvente; (8:13) para na coluna A. (8:20) Há chapas soldadas que conectam à longarina. (8:28) Em colisões de pequena sobreposição (25%), (8:29) depende da coluna A para absorver a energia.

(8:35) Vemos dois cabos de alta tensão (8:39) vindos da porta de carregamento. (8:44) Em uso normal, não há eletricidade neles (se não estiver carregando). (8:50) Numa colisão, não deve haver grandes problemas de fuga elétrica, (8:57) mas o custo de reparo será alto, (9:01) pois esses cabos são caros. (9:06) Faróis simples; (9:13) poucas peças para trocar/reparar. Design honesto.

(9:21) Agora, a traseira. (9:28) Há radares de ondas milimétricas nas laterais. (9:34) Na barra traseira, encontramos algo raro: (9:47) uma espuma de proteção de pedestres enorme. (9:51) Poucos carros têm isso na traseira (talvez alguns americanos ou o Nissan Teana). (10:01) Este é um dos poucos entre as marcas chinesas. (10:07) A espuma cobre toda a barra traseira. (10:13) Boa densidade e elasticidade. (10:21) A barra em si é menos satisfatória: (10:24) aço estampado de câmara única. (10:29) Reforçada apenas nas bordas. (10:33) Não possui caixa de absorção de energia independente; (10:35) é fixada direto na carroceria. (10:39) Espessura de 1,03 mm (Nota 1 de 5). (10:43) Formato de câmara única (Nota 1 de 5). (10:49) Largura: 110 cm (60,44%). Nota 1 de 5.

(11:10) A fiação aqui é trabalhosa para desmontar. (11:15) Notamos muito trabalho de isolamento acústico (NVH) nos dutos. (11:24) Há mantas de absorção de som no suporte e na placa interna. (11:31) O carro é muito bem cuidado no isolamento sonoro.

(11:44) Resumo das notas: (11:48) Pontuação máxima de 61 pontos. (11:51) O Galaxy E5 marcou 26 pontos. (11:53) Não é excelente para essa faixa de preço, mas também não é ruim. (12:00) A falta de crash box traseira é um ponto negativo, (12:04) mas a espuma grande compensa em batidas leves. (12:21) O material das barras não é especial, (12:24) mas a integração técnica e a qualidade das tubulações mostram que a redução de custos foi inteligente, não apenas “barata”.

(12:34) Amanhã veremos o chassi. (12:41) Eu sou o Da Kuai, aquele que só fala a verdade. (12:46) Tchau tchau!

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Video 2: Chassis
https://www.youtube.com/watch?v=2NUxy7nnhZk

Análise Detalhada do Chassi

(0:00) Para eles, os dados são totalmente desenvolvidos do zero por conta própria, (0:04) então fazer algumas alterações correspondentes (0:06) é relativamente mais fácil. (0:14) Olá a todos, (0:15) bem-vindos de volta a este episódio do The Big Test Drive. (0:17) Eu sou Xingxing Feng, (0:18) e claro, também sou aquele que só fala a verdade, Da Mianke. (0:20) Hoje chegamos à parte do chassi deste Galaxy E5. (0:22) Como de costume, (0:23) vamos falar sobre a situação do chassi com todos, da frente para trás.

(0:26) Olhando para a frente, a primeira coisa que você vê é este defletor de ar muito grande (0:29) feito de plástico. (0:30) Falamos sobre isso com todos ontem. (0:31) Mais atrás há uma moldura plástica horizontal (0:33) e, logo em seguida, você verá uma travessa muito proeminente. (0:36) Essa travessa é a parte frontal do subchassi (agregado). (0:38) Você pode ver que tem o formato de um tubo quadrado. (0:40) Os dois lados têm o formato de tubos redondos que se estendem para trás (0:43) e há uma travessa central aqui no meio. (0:45) Finalmente, ainda há outra travessa aqui. (0:46) Portanto, a rigor, (0:48) deve ser chamada de uma estrutura em formato de “日” (caractere que lembra uma escada ou grade), (0:50) com três vigas no meio.

(0:51) Todas as versões deste carro têm motor dianteiro e tração dianteira. (0:55) Seu método de resfriamento também é a óleo, (0:57) pois veremos um trocador de calor na parte frontal. (1:00) O trocador converte a temperatura do resfriamento a óleo (1:03) para o lado do resfriamento a água (1:06) e então entra em todo o sistema de gerenciamento térmico para a dissipação de calor correspondente. (1:09) E o motor dele não é tão grande assim. (1:12) Podemos ver pela lateral (1:13) uma carcaça externa mais ou menos deste tamanho. (1:15) Em termos de torque, julgando pelas especificações técnicas, (1:17) ele não é muito grande: (1:18) 320 Nm. (1:19) Mas este carro não é grande (1:20) e o peso do veículo não é tão alto. (1:22) Então, durante a condução, (1:23) sentimos que a aceleração deste carro é aceitável.

(1:25) Olhando mais para trás, esta é uma bomba de óleo dedicada para o resfriamento. (1:28) Os semieixos não têm o mesmo comprimento. (1:30) O redutor está ligeiramente à esquerda, (1:32) mas não muito fora de centro. (1:33) Isso faz com que o semieixo direito seja mais longo (1:36) e o esquerdo um pouco mais curto. (1:38) Mais acima, vemos a unidade de controle eletrônico 11-em-1 que mencionamos ontem, (1:43) que integra o carregador, a unidade de controle (1:45) e o conversor DC/DC (1:48) em uma única unidade. Esse alto grau de integração não é muito comum.

(1:55) A suspensão dianteira é do tipo McPherson padrão. (1:57) A bandeja (braço de controle inferior) é de chapa de aço estampada de camada única (2:00) e se conecta ao subchassi. (2:01) O topo é conectado ao pivô (2:05) por meio de rebites. Isso será um pouco mais trabalhoso para substituir no futuro. (2:08) Se você quiser trocá-lo, (2:09) terá que substituir o braço de controle inteiro. (2:12) O que raramente se vê neste nível de preço (2:15) é que a manga de eixo dianteira usa material de liga de alumínio. (2:17) Eu já mencionei antes (2:18) que acho o controle de chassi deste carro excelente, (2:21) e podemos confirmar isso pelos materiais usados.

(2:24) O sensor de velocidade da roda dianteira usa um sensor Hall do tipo aberto. (2:28) Há um risco aqui: (2:29) se algo muito duro ficar preso ali, (2:31) pode danificar os dentes. (2:33) Mais acima está o conjunto de amortecedor e mola. (2:36) Em termos de ferrugem, visualmente não vimos oxidação óbvia nos parafusos, (2:41) mas a borda da junta homocinética externa tem alguns traços de ferrugem, (2:45) assim como a junta interna do lado esquerdo. (2:49) O disco de freio dianteiro é do tipo ventilado. (2:51) A pinça é flutuante de pistão único. (2:54) Os pneus são da marca Goodyear, (2:56) medida 235/50 R19, (2:59) com índice de carga/velocidade 99V.

(3:01) A travessa traseira é relativamente protuberante para baixo. (3:06) Essa área ajuda a evitar que a bateria raspe no chão. (3:11) Embora os terminais da bateria fiquem mais à frente. (3:14) Teoricamente, uma proteção de chapa de aço aqui seria melhor. (3:17) No entanto, nós dirigimos este carro em um ambiente ruim (3:22) e raspamos o fundo. (3:23) A posição do raspão pode ser vista bem aqui. (3:27) Ainda há um pouco de terra por cima. (3:33) Eu soube que raspou na hora (3:34) e continuei dirigindo. (3:36) Esta travessa desempenhou um papel protetor. (3:45) O espaço extra abaixo da bateria (3:48) funcionou como um amortecedor.

(4:22) A bateria está completamente embutida no chassi (4:26) e quase totalmente plana em relação às laterais da carroceria. (4:33) O chassi deste carro foi desenvolvido com base nas características de veículos elétricos nativos. (4:45) Oficialmente, este carro usa a arquitetura GEA. (4:47) Na verdade, a Geely possui várias plataformas, (4:50) como a CMA, (4:52) a SPA (4:53) e a atual SEA. (4:55) Como os dados são desenvolvidos por eles do zero, (4:58) fazer mudanças (5:00) é mais fácil. (5:03) O encaixe entre a bateria e o chassi é muito bem feito. (5:06) Há poucos tubos indo para a traseira, (5:20) pois quase tudo (motor, fiação, gerenciamento térmico) está concentrado na frente.

(5:42) Mencionei que raspei a frente, (5:44) mas não há danos na área central. (5:52) Esta unidade usa uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio). (5:54) Tensão de 376V, (5:57) capacidade de 160Ah, (5:59) peso de 443kg (6:01) e 60,22 kWh de capacidade nominal. (6:13) Este carro é um dos poucos (6:17) SUVs elétricos puros na faixa dos 100.000 yuans (6:19) que utiliza suspensão traseira independente. (6:21) Isso é bem raro.

(6:23) O subchassi traseiro também é de chapa de aço de camada dupla (6:26) em formato de quadro completo. (6:27) A suspensão é do tipo four-link (quatro braços) padrão, (6:31) três transversais e um longitudinal. (6:32) O braço de controle inferior principal (6:34) também serve de base para a mola. (6:41) É um braço de controle de chapa de aço estampada de camada única. (7:02) Aqui vemos novamente algo raro: (7:05) mangas de eixo em liga de alumínio nas quatro rodas. (7:11) Isso é muito difícil de encontrar em carros desse nível de preço. (7:16) O disco de freio traseiro é sólido. (7:27) O freio de estacionamento eletrônico usa um único motor. (7:30) O amortecedor está em posição vertical, (7:33) o que aumenta sua eficiência.

(8:12) Resumo da pontuação: (8:14) O total para o chassi é de 55 pontos. (8:17) Este carro atingiu 36 pontos. (8:19) O chassi parece muito bem organizado, (8:22) como o encaixe perfeito da bateria. (8:28) Ter as quatro mangas de eixo em alumínio (8:30) nessa faixa de preço é muito raro. (8:32) E a traseira com suspensão independente multi-link (8:36) surpreende, pois a maioria dos concorrentes (8:38) usa eixo de torção. (8:49) Achei o chassi melhor do que as barras de impacto me fizeram esperar.

(8:53) É isso por hoje. (8:54) Amanhã falaremos sobre (8:57) as barras de proteção das portas, o acabamento interno e os níveis de formaldeído. (9:02) Até o próximo episódio. (9:10) Tchau tchau!

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Vídeo 3:
https://www.youtube.com/watch?v=p-EKo_u8Cl8

Portas, Segurança Passiva e Conclusão

(0:00) Ele é simplesmente o Toyota Corolla dos carros elétricos, (0:02) focado em equilíbrio, (0:03) especialmente em termos de acelerador, freio e controle de chassi. (0:12) Olá a todos, (0:13) bem-vindos de volta a este episódio do The Big Test Drive. (0:15) Eu sou o apresentador, Xuanding Feng, (0:16) e claro, também sou aquele que só fala a verdade, Da Miankuai. (0:18) Hoje é o último episódio sobre o Galaxy E5. (0:20) Falaremos sobre as barras de proteção das portas e os níveis de formaldeído.

(0:21) Regra antiga: vamos primeiro olhar o painel interno da porta. (0:23) A área de manta acústica ainda é muito grande, (0:25) excedendo 50%. (0:28) O material original está bem assentado e preso por ganchos. (0:34) A maioria das bordas não tem espuma, (0:38) exceto por uma pequena seção aqui. (0:40) As dobradiças superior e inferior são forjadas, (0:42) algo mais comum em carros europeus. (0:46) A porta inteira é soldada e você consegue ver os pontos de solda. (0:49) O filme de proteção contra umidade é bem fino e comum. (0:57) Ao retirá-lo, vemos a barra de impacto tubular. (1:01) Ela se estende por toda essa posição. (1:04) Quanto aos reforços, há um padrão aqui. (1:11) Surpreendentemente, na extremidade do filme de umidade, há uma placa de suporte.

(1:18) Vamos conferir a porta traseira. (1:22) O painel interno segue o padrão da frente: manta acústica grande e original, (1:27) bordas bem acabadas e fixas por ganchos. (1:30) Também há espuma na parte inferior. (1:32) As dobradiças também são forjadas. (1:35) O limitador de abertura é revestido de plástico. (1:37) A porta é emendada e soldada. (1:41) Por dentro, também encontramos uma barra de impacto tubular e um reforço único. (1:45) A situação na frente e atrás é basicamente a mesma.

(1:47) Agora, vamos ver a chapa de aço traseira. (1:51) Os assentos deste carro são bipartidos (60/40). (1:55) Tem um zíper com uma corda, muito fácil de abrir. (1:59) Ao abrir, você descobre que o encosto do banco traseiro (2:01) não tem chapa de aço. (2:03) É uma estrutura de placa corrugada. (2:04) Há uma camada de manta acústica por dentro para evitar atrito. (2:11) Mas, sem a chapa de aço, (2:12) em uma colisão traseira muito séria com carga no porta-malas, não há tanta proteção. (2:16) Nos modelos da Geely, são poucos os que não têm essa chapa; este é um deles. (2:23) Esse é um item importante de segurança passiva.

(2:28) Vamos ao assoalho dianteiro. (2:32) Primeiro, removemos o painel de acabamento lateral. (2:41) O chicote elétrico principal está bem isolado, sem pontas de fios expostas. (2:46) É envolvido por uma mistura de fita de tecido e fita de PVC. (2:49) O chão é firme ao pisar. (2:51) Há uma camada de reforço no meio e o enchimento é de espuma branca e grossa.

(3:00) Como de costume, farei um teste semiquantitativo de formaldeído com meu instrumento PPM. (3:03) No forro do teto: 0,057 mg/m³. (3:07) Nos bancos é muito baixo: 0,012 mg/m³. (3:10) No assoalho é um pouco mais alto: 0,139 mg/m³. (3:16) Agora, o teste oficial de Formaldeído e TVOC (compostos orgânicos voláteis). (3:26) O carro ficou parado a 23°C por mais de 10 horas. (3:36) O dado final de formaldeído foi 0,045 mg/m³. (3:43) Para o TVOC, o resultado foi 0,57 mg/m³. (3:58) O TVOC inclui o tolueno, que causa irritação nos olhos e garganta.

(4:25) Vamos resumir as notas. (4:35) Barras de impacto (frente/traseira): 26 de 61 pontos. (4:39) Chassi: 36 de 55 pontos (uma nota alta). (4:43) Portas e Formaldeído: 29 de 46 pontos. (4:54) O ponto negativo de hoje foi a falta da chapa de aço no banco traseiro. (4:58) Mesmo com barras tubulares nas portas, os reforços e encostos de cabeça estão completos, (5:05) o que é difícil de ver nessa faixa de preço onde o controle de custos é feroz.

(5:23) Pontuação Final: (5:26) O Geely Galaxy E5 2024 obteve 69,75 pontos no test drive. (5:30) A nota de desmontagem convertida é de 56 pontos. (5:44) O score final ponderado é 59,57 pontos.

(5:56) Prós e Contras: (5:59) O visual é quadrado e conservador, (6:08) parece mais suave que a moda atual de linhas agressivas, o que deve envelhecer bem. (6:17) Dirigir este carro é o ponto alto. (6:21) Ele é equilibrado: nem gordo nem magro, nem feio nem lindo. É um carro com personalidade calma, (6:29) o tipo de carro com o qual você quer conviver. (6:35) É o Toyota Corolla dos elétricos. (6:40) Os engenheiros que desenvolveram o sistema de propulsão e chassi realmente entendem de carro.

(6:47) Na desmontagem, as barras de impacto frontal/traseira são um ponto fraco, (6:52) pois não usam alumínio, mas pelo preço, são decentes. (7:02) O chassi foi a parte mais bem organizada de toda a análise. (7:07) Suspensão traseira independente multi-link e quatro mangas de eixo em alumínio são raros nesse nível. (7:16) Para mim, é um SUV elétrico de excelente custo-benefício. (7:27) Fácil de dirigir, ótimo para o dia a dia. (7:37) Se você quer um “Corolla elétrico”, ele é a opção.

(7:46) A Geely hoje tem várias marcas: Galaxy, Zeekr, Lynk & Co. (7:53) Percebi que o desenvolvimento deles é equilibrado: têm a combustão, híbridos e elétricos. (8:14) É uma empresa que coloca a tecnologia e o produto acima do marketing exagerado. (8:26) Sobre a Volvo: alguns dizem que é luxo de “terceira linha”, mas a Geely aprendeu muito com eles. (8:45) Devemos reconhecer nossas falhas e apreciar as forças dos outros para crescer.

(8:55) A escolha final é sua. (8:58) Vá à concessionária e teste você mesmo. (8:59) O The Big Test Drive apenas apresenta os fatos reais. (9:04) Eu sou o Da Pin Hao, aquele que decide sobre o próprio carro e só fala a verdade. (9:10) Vejo vocês no próximo carro. Tchau tchau!