Nos que tem só L1 e N não tem como, mas os que são trifásico como Dolphin Plus, Seal…. Seria ouro uma saida trifase.
Alguma chance de sonharmos com isso @Liz2025 ?
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Mas que tipo de saída você teria no V2L com 4 pinos?
Acho que todos os adaptadores V2L tem tomada padrão de 3 pinos, e nenhum é pensado pra alimentar uma residência, mas sim pequenas cargas.
O Conector tipo 2 por padrão tem 5 pinos: L1, L2, L3, N, PE e 2 de controle PP e CP.
Se o inversor do DolphinPlus aceita carga trifase, teoricamente seria só questão de firmware para V2L Trifase.
Quanto ao uso, resolve o problema de todo mundo que comenta que precisa de 127 e 220, pois entre cada um dos L e N tem 127 e L1 - L2 ou L2 - L3 ou L1 - L3 tem 220.
Já tive contato com 2 pessoas que tem inversor solar hibrido bifase 127v e eles não puderam usar o carro na entrada gen pois precisa que a entrada seja L1, L2 e N.
No meu caso aqui funciona perfeito pois minha rede é 220 L1 - N, mas já penso em colocar um segundo hibrido para outra fase e aí seria bem interessante alimentar os 2 inversores, 1 em cada fase.
Algum motivo para V2L não ter a mesma potencia de saída que de entrada a não ser alguma restrição para segurança do consumidor? (Aquele que precisa dizer no manual que liquido de freio não se bebe) 
Cada vez mais veículos vão fazer parte da solução dos picos de geração mas para isso, é necessário aumentar capacidade do V2L ou passar a implementar V2H e/ou V2G em modelos mais acessíveis.
Esquema de ligação dos inversores Deye 127V. Só tem Bifase.
O carro fica no lugar do Gerador neste esquema, tendo a entrada GEN do inversor um controle de limite de potencia ao max suportado pelo carro.
O excedente ao suportado, o inversor puxa das baterias ou da geração solar.
Me referia à conexão de saída do V2L, teria que ser algo customizado mas, sendo customizado, teria suporte do carro?
Acho que seria algo mais na linha de V2G ou V2H, com uns walbox tipo o Quasar 2, que atua como carregador “bidirecional”.
Acho que o ponto é que V2L, V2G, V2Whatever é mais que um conector/adaptador, é também um protocolo. Um exemplo disso é o Geely EX5 que tem V2V e V2L, e provavelmente libera potências diferentes para “adaptadores” (protocolos) diferentes.
Provavelmente tenha algo a ver com segurança mesmo. Galera vive fazendo cada cagada com os famigerados T, imagina o que fariam com um V2L limitando mais alto…
Ps; eu entendi a sua ideia, meu questionamento era mais sobre o uso do V2L para algo que ele não parece ter sido planejado.
Edit: lembrei desse anúncio da WEG no salão do automóvel do ano passado. Pena que parece não ter nenhuma menção do assunto desde então.
O adaptador é o de menos. Tendo tri-fase no conector do carro, produzem-se adaptadores específicos.
Planejado é quando alguma necessidade aparece. Falando em necessidade, lembro de uma entrevista da Stella Li a respeito dos EVs e como eles podem ser melhores veículos para atender emergências em locais ermos atingidos por tragédias. Um gerador trifase 380v de 11kw não é uma boa? (Considerando que o Plus carrega a 11kw)
Para a defesa civil seria muito útil.
Me vem rapidamente a cabeça bombas para inundações, compressores para ferramentas pneumáticas. Até as próprias ferramentas elétricas.
Acho que você ignorou completamente a parte que eu menciono a questão do protocolo.
V2L não tem nada de comunicação para ter protocolo. É só um resistor entre 2 pinos do conector e ele ativa. Não é regido por nenhuma ISO ou IEC. Cada fabricante faz como quiser.
Por isso que tem um monte de gente que compra os cabos V2L no Aliexpress e não funciona. Vem trocado de um fabricante pra outro.
Em veículos MG o valor do resistor identifica a potencia máxima que a saída vai suportar para ficar de acordo com a tomada femea onde conecta a carga, nos BYD qquer coisa maior que 1kOhm já ativa limitado a 3000w.
Já li artigos de pessoas que conseguiram chegar perto dos 7000w em veículos MG.
V2H e V2G sim, tem protocolos pois lidam com DC e deve ser estabelecida comunicação entre o plc do inversor e o controlador de carga(ou descarga).
Estes modos vão lidar com a tensão DC da bateria, então é um pouco mais improvável que tenhamos no curto prazo aplicações como inversores residenciais de um custo acessível.
ISO 15118-20 e IEC 61851 são as normas que regem a comunicação e conexão elétrica DC.
Seria esta a duvida com relação a protocolos?
Sobre o V2V do EX5.
O V2V nada mais é do que um carrgador portatil embeded em algum lugar depois da saida V2L.
Não sei se ele tem uma porta específica ou tenha um cabo V2V.(É o que me parece mais lógico uma vez que qualquer carregador AC é só um PWM para dizer ao carro quanto ele pode puxar e relé para conectar o AC ao Veículo)
No caso do EX5, o V2L dele é de 6,6kW, semelhante ao dos MG. Nele começa a fazer sentido carregar outro carro. No V2L da BYD teriamos o limite atual dos 3kW.
Não necessariamente. O V2L da BYD identifica um plug V2L através de um resistor entre os pinos PP e PE. Não sabemos como o hardware do carro funciona internamente e se aceitaria algum outro tipo de ligação ou valor de resistor para ser capaz de separar um plug V2L “tradicional” de um eventual trifásico.
Fora que não sabemos também como estão ligados os circuitos de proteção internamente quando usado o V2L e se esses circuitos de saída são compatíveis com linhas trifásicas. Bem como não sabemos o comportamento do pino de Neutro do Type 2 para V2L.
Poderia ser uma possibilidade para modelos futuros, mas sou bem cético que basta uma alteração de software para o V2L funcionar no trifásico (Plus) ou com o Neutro nos carros atuais.
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Exatamente. Pra mim é uma questão de objetivo da funcionalidade. V2L foi pensado pra alimentar pequenas cargas, não pra ser conectado como backup a uma rede. Pra isso existem V2H e V2G, um futuro modelo pensado pra servir como backup, certamente, usaria um desses padrões existentes.
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Segue um carro que virá com suporte a V2L, V2H e V2G:
Esse carro é muito breaktrough, estourou de vender na Europa antes mesmo de entrar em produção e deve fazer sucesso aqui. Aquela barra de informações ba base de todo pára-brisa vai equipar muito modelo novo daqui pra frente…
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Sucesso pode ser bem relativo né. EX30 é sucesso para os padrões Volvo, mas não pro padrão br médio.
Pois então… Essa é uma dúvida de todos nós.
Se o EX5 fornece 6.6kW, será mesmo que não é só limitação de firmware? E com o mercado começando a oferta de opções com potencias próximas do limite de carga do AC não vejamos ajustes nisso?
Quanto as 3 fases ou mono, alguem por acaso ja viu algum video ou foto da placa do inversor do Dolphin?
Visualmente daria pra ver se a entrada dele é só retificador pra carga + um único inversor mono pro v2l ou se é um inversor bidirecional.
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Provavelmente é um Totem-pole bridgeless PFC, pois é o mais versátil e econômico sistema bidirecional. Mas realmente teria que olhar a placa.
https://recom-power.com/de/rec-n-how-to-make-a-10kw-bidirectional-ac!sdc-converter-109.html?0
Sim, se usar o Totem pole PFC.
Sobre usar outros pinos para V2L, vai depender dos circuitos na placa, principalmente de proteção, se estão disponiveis para a saída dos outros pinos e se não é um retificador com inversor específico V2L, como na sua hipótese.
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Adorei a conclusão do artigo “Who needs a bidirectional AC/DC converter?” The answer seems to be “most likely, millions of us.” e a motivação da implementação: Evitar desperdício de energia nos processos de condicionamento inicial de baterias.
Obrigado pela Referência!
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